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Desde el anuncio inicial de la desaparición de el vuelo QZ8501 de AirAsia el 28 diciembre del 2014, hasta el día de hoy, he mantenido un historial de lo que vamos aprendiendo sobre este accidente en mi sitio Flight Chic, en Ingles.

Cada vez que lo actualizo mando un tuit “UPDATE,” y mis seguidores aquí también pueden continuar informados visitando esa pagina a diario, donde encontrarán un resumen de las últimas noticias.

Con un par de excepciones, las cuales me parecieron justificadas, me he limitado a compilar información de medios respetados y no he  opinado. En verdad, tengo muy poco que opinar ya que hay mucho mas a saber de lo que se sabe. Aunque halla trabajado en la industria por muchos años, y me halla especializado en el manejo de emergencias de mar, eso no me califica como investigadora de siniestros aéreos, ni mucho menos. Me parece bien que otros hagan lo que les parezca apropiado, pero en este caso a mi me parece mejor limitarme a informar hasta tener mas información cualificada, poder formular mi opinión y compartirla aquí y en Flight Chic.

Pero sí quisiera clarificar algunos puntos sobresalientes, y también compartir esas excepciones que me permití en mi resumen ya que, para mi, son importantes.

Primero quiero decir que es parte de la naturaleza humana especular y hacer preguntas, demandar respuestas inmediatas cuando ocurre tal tragedia. A mi parecer, es lo mas lógico del mundo que queramos entender todo eso que nos causa dolor o confusión o miedo. Por esa razón también es natural que quienes se dedican al reportaje intenten compartir la información disponible, independientemente de cual sea. Solo se complica el reportaje cuando las fuentes de información son dudosas y quienes reportan no verifican, pero por eso me limito a hacer referencia a los medios mejor establecidos en mi resumen del evento en Flight Chic. Sobra confusión y mala información y lo que mas precisamos es esclarecimiento.

Las Preguntas Salientes

“Tracking” y Datos

Se ha reportado mucho sobre el “tracking” de aviones desde la desaparición del MH370 en Marzo de 2014. Tanto en Flight Chic, como en los medios a los cuales yo contribuyo mis artículos especializados, he escrito mucho al respecto. Cuando perdimos el vuelo QZ8501, prepare un resumen de la situación actual y de la obligación que tiene la industria de perseguir con mas agilidad métodos aprobados para acortar el periodo de tiempo que nos toma encontrar un avión perdido y determinar porque se perdió un avión. Puede leer el articulo completo en Ingles, si lo desea, y allí encontrara enlaces a mis artículos publicados.

En resumen diré que hay varias excusas que tiene la industria para no cumplir la meta de darle al publico lo que mas quiere en este respecto. Una de las objeciones es el costo que implicaría transmitir información sobre el estado de cada vuelo todo los días. Quienes mencionan esto tienden a decir que los cargos de transmisión de datos serian prohibitivos, si no lo son ya los costos de instalar los equipos necesarios. Esto es informar a medias, y con el propósito de confundir el tema. No es necesario transmitir todos los datos a todos momentos del vuelo para lograr la meta. Hace tiempo hay un método económico y rápido de lograr tanto saber donde se encuentra un avión, como sacar información del estado de ese avión, inmediatamente, cuando fallan las comunicaciones de radio.

Notaran, si leen ese enlace a mi articulo en Ingles, publicado este pasado Julio, que el sistema FLYHT, la cajita azul, se certifico para el A320 en esa fecha. Algo irónico y terriblemente trágico que el vuelo QZ8501 lo voló un A320 el cual no tenia este equipo abordo, pero volveremos a ese punto pronto. La cajita azul FLYHT es un equipo que cuesta aproximadamente $100,000. Para usted y para mi, eso pudiera ser una pequeña fortuna. Para una aerolínea eso representa la media parte de el costo de un asiento en Primera clase, y de algunos asientos en Business. ¿Porque no lo adoptan más aerolíneas, como hizo una pequeña aerolínea Canadiense que necesitaba asegurar el bienestar de sus aviones y sus pasajeros en zonas sin cobertura de radio?  Porque nada les obliga hacerlo.

También se menciona, mas correctamente, que el sistema de comunicación ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) funciona muy bien, y que no hay porque instalar equipos que duplican mucho de las mismas funciones.  Varias soluciones propuestas a la organización ATTF (AircraftTracking Task Force), formada por la industria después de la desaparición del vuelo MH370 con el propósito de encontrar soluciones apropiadas y hacer recomendaciones funcionan a través de ACARS.

Hay que clarificar que el ATTF es un grupo de funcionarios representantes de varios sectores de la industria, y no una autoridad reguladora. No dictan leyes. Es decir, las recomendaciones que eventualmente presenten, cuando terminen su deliberación, no representaran un mandato a la industria. Solo varias sugerencias.

De todos modos, es verdad que el ACARs puede lograr transmitir información vital. Sistemas combinados, como el que instaló Hawaiian Airlines este Septiembre, SwiftBroadband Safety de Inmarsat, le permiten a la aerolínea tener mucha mejor información sobre sus vuelos. Pero esto tampoco es mandato, ni es un equipo estándar, ni es un equipo tan común como sugieren algunos que dicen que con eso basta.

Por ejemplo, el sistema ACARS estaba disponible como opción para el A320 de AirAsia QZ8501, pero la aerolínea no opto por instalar tal sistema en sus naves. No ha sido la única que ha tomado esa decisión. ¿Quien ha de saber que eso le hubiera servido para esclarecer lo que paso? La aerolínea hizo publico en ciertos medios que su intención era de activar un sistema de “tracking,” como parte de su instalación de servicio de Wi-Fi abordo, pero ese plan no llego a tiempo para este vuelo.

Como no hay un estándar mínimo de como debieran funcionar estos equipos hasta que la ATTF termine su trabajo.  Y como, aun así, nada que determine la ATTF se considerará mandatorio, esto no tiene resolución rápida.

En la industria aeronáutica nada se resuelve rápido. Todo toma mucho tiempo, dialogo, evaluación, y después toca que halla una regulación antes de que lo acordado se cumpla. Es mas, cuando hay regulación local, sea en la EEUU ó en Europa, ó en Asia–doquiera que sea–no quiere decir que no pudiera pasar lo mismo. No hay mandato internacional y universal. Cada espacio aéreo es soberano.

Si un mandato fuera firme entre la EEUU y en Europa, requiriendo que cualquier compañía aérea que vuele a esos espacios aéreos cumpla la ley establecida, se cubrirían muchas aerolíneas internacionales, pero no todos los vuelos.

Aquellos que comentan que esto se puede resolver rápido tienen la razón en lo practico: las soluciones técnicas sobran. Pero, por mucho que uno diga lo que se debiera y pudiera hacer, los cambios inmediatos en la aviación son extremadamente raros. Se hicieron cambios rápidos a los equipos de avión cuando se cambiaron las puertas de cabina de piloto, después del 11 de Septiembre. También hubieron cambios menores de seguridad de cabina después de este evento, pero se hizo inmediatamente porque el evento fue tan dramático, ya a un nivel de cambiar la industria para siempre.

He notado que muchos comentarios contra la adopción de mejores sistemas de “tracking” y/o sistemas de transmisión de datos de las ‘cajas negras,’ “Flight Data Recorders,” recalcan lo raro que es en verdad perder un avión, lo infrecuente los accidentes de avión, que la aviación es el método mas seguro de transporte, que es mas seguro que quedarse en casa, y todo tipo de argumentos por igual. Todos son verdad. Tenemos muchas estadísticas que lo comprueban. Podemos hacer gráficos en muchos colores que lo ilustran.  Y no importa.

Si los pasajeros, sus familias, el publico en general pierde confianza en la seguridad de la aviación, debido a esta falta de información, no importa intentar probarles que están equivocados. El publico solo quiere tener confianza de que, hoy en día, que todo se sabe, cuando incluso, si se le pierde a uno el móvil, lo puede rastrear remotamente, un avión no se puede desvanecer. Es un pedido razonable. Es un pedido que podemos cumplir.

Si de estadísticas se trata el tema, el evento del 11 de Septiembre fue, Dios así lo quiera, único e irrepetible. No nos pusimos con diálogos de lo raro que seria tener un evento similar. Solo nos pusimos a implementar varios métodos de control de seguridad inmediatos, y allí se acabo el tema. ¿Porque? Porque los reguladores lo demandaron, porque los gobiernos lo demandaron, porque decirle al publico que no se haría nada, o que este evento no fue común, presentándoles estadísticas al respeto, seria el extremo imperdonable de cinismo.

No deja de ser igualmente cínica la posición de hoy de aquellos que siguen insistiendo que no hay para tanto. ¿Cuando se ha visto que se perdieran dos aviones así en cosa de meses? Ojalá no se vea nunca jamas, pero la aviación no se basa en prepararse para lo previsto. La aviación depende de planificar bien soluciones para el imprevisto. Siempre fue así, y si no lo hacemos ahora, hacemos muy mal.

Hay mucho que no sabemos y no sabremos bien hasta tener los datos de las ‘cajas negras’ y poder reconstruir los últimos momentos de este desafortunado vuelo. Si tuviéramos esos datos ya, en lo que se proceda con la búsqueda, estaríamos mucho mas adelantados y pudiéramos responder de manera más responsable a las preguntas razonables para cuales el publico demanda respuestas.

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Marisa Garcia

Marisa Garcia lleva 20 años en la industria de la aviación, 16 de ellos trabajando directamente en el diseño y manufactura de productos de interiores y de supervivencia, para las principales aerolíneas internacionales. Residente en Dinamarca, trabaja como periodista independiente, publicando sus artículos en prominentes publicaciones de la industria aeronáutica en Ingles, y en su sitio web FlightChic.com. No deja de ser Española (además Gallega). Dedica este sitio web a la comunidad aeronáutica, profesionales y aficionados. Aquí publicara artículos en Español con las últimas noticias de la industria, y también brindara perspectivas sobre los temas que más nos afectan en las nubes.

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